高精密低溫恒溫冷水機

高精密低（dī）溫恒溫冷水機測（cè）試項目：
1、測試水泵的揚（yáng）程和流量，得到水泵的流量及揚程特性曲線；
2、可以對汽車實際使用過程中的水泵流量進行測試
3、可以對散熱器的散熱特性進行測試，得到散熱器散熱特性
4、輸出各典型位置的溫度特性曲線
隨著（zhe）新（xīn）能源動力（lì）電池發展，國家鼓勵（lì）高密度、大功率、快速充（chōng）放電新能（néng）源汽車的（de）發展。原有的新能源汽車采用空冷式散熱已經不能解決電池散熱問（wèn）題。液冷係統的（de）優點是降溫速率快、均溫性好、流（liú）體（溫度和流量）控製簡單和精準。液冷散熱（rè）係統已（yǐ）成為（wéi）新能（néng）源汽車必然趨勢。整車（chē）的熱管理係統就需要重新設計。
目前電池包(PACK)液冷散熱係（xì）統運（yùn）行數據空白，新能源整車廠商就無法設計整車的（de）液冷係統。整車廠商需要了解如下數據：一）、電池包的合理溫度在10-30℃，低（dī）溫天氣液冷係（xì）統可能達（dá）到-30℃，電池包內部本身有發熱塊啟動前預熱起到熱保護功能，當汽車行（háng）駛後電（diàn）池溫度超過30℃以上時就（jiù）需要通過-30℃液（yè）冷係統降溫，此時需要通過多少流量液體？保證電池溫度控製（zhì）在10-30℃範圍內，且汽車液冷係統管徑是（shì）固定的，那麽（me）就需要（yào）調節壓力來控製流量（liàng）。以此類推隨著汽（qì）車冷卻液溫度變化，為保證電池溫度冷卻液（yè）的流（liú）量、壓力也需要變化。二）、當高溫天氣，汽車（chē）冷卻液、電池（chí）包的溫度可能達到50℃以上，電池包的充放電工況如何？整車製冷係統（車（chē）內空調空間降溫、電池包（bāo）、電驅、發（fā）動機液冷係統）冷量（liàng）如何匹配，以便整車熱管（guǎn）理達到（dào）快速（sù）平（píng）衡。讓整車性能、安全（quán）達到合理範圍內。以上數據就需要我司的液冷熱工測（cè）試平台提供（gòng）精準數據。

電池的熱相關問題（tí）是決定其使用性（xìng）能、安全性、壽命及使用成本的關鍵因素。首先，鋰（lǐ）離子電池的溫（wēn）度水平直（zhí）接（jiē）影響其（qí）使用中的能量與功率性能。溫度（dù）較低時，電（diàn）池的可用容（róng）量將迅速發生衰減，在過（guò）低溫度下(如低於0°C)對電池進行充電，則可能引發瞬（shùn）間的電壓過充現象，造成內部析鋰並進而引發短路。其次（cì），鋰（lǐ）離（lí）子電池的熱相（xiàng）關問題直接影響電池的安全性。生（shēng）產製造（zào）環節的（de）缺陷或使用過程中的不（bú）當操作（zuò）等可能造成電池局部過（guò）熱，並進而引起連鎖放熱（rè）反應（yīng），終造（zào）成冒煙、起火甚至爆炸（zhà）等嚴重的熱失控事件，威脅（xié）到車輛駕乘（chéng）人員的生命安全。另外，鋰離子電池的工作或（huò）存放溫度影響其使用壽命。電池的適宜溫度約在10~30°C之間，過高或過低的溫度都將引起電池壽命的較快衰減。動力電池的大型化使得其表麵積與體積（jī）之比相對減小，電池內部熱量不易散出，更（gèng）可（kě）能出（chū）現內部溫度（dù）不均、局部（bù）溫升過高等問題，從而進一步加速電池衰減，縮短電池壽命，增（zēng）加用戶的總（zǒng）擁有成本。

電池熱管理係統（tǒng）是應對（duì）電池的熱相關（guān）問題，保證動（dòng）力電池使用（yòng）性（xìng）能、安全性和壽命（mìng）的關鍵技術之一。

熱管理係統的主（zhǔ）要功能包括：

●在電池溫度較高時進行有效散熱，防止產生熱失控事故；

● 在（zài）電（diàn）池溫度較低時進（jìn）行（háng）預熱，提升電池溫度，確保低溫下（xià）的充電、放電性能和安（ān）全性；

●減小電池組內的溫度差異，抑製局部熱（rè）區的形（xíng）成，防止高溫位置處電池過快衰（shuāi）減，降低（dī）電池組（zǔ）整體壽命。

電池包（PACK）內的溫（wēn）度環境對電芯的可靠性、壽命及性能都有很大的影響，因此，使（shǐ）PACK內溫（wēn）度維持的一定的溫度範圍區間內就顯示尤其重要。這主要是通過冷卻與（yǔ）加熱來實現，這（zhè）裏我們對風冷、液冷、直冷三種冷（lěng）卻（què）方式進行簡單介紹。

風冷

風冷是以低溫空氣為介質，利用（yòng）熱的對流，降低電池溫度的一種散熱方式，分為自然冷卻和強製冷卻(利用風機等)。該技術利用自然風（fēng）或風機，配合汽車自（zì）帶的蒸發器為電池降溫，係統結構簡單（dān）、便於維護，在早期的電動乘用車應用廣泛（fàn），如日產聆風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前的電動巴士、電動物流車中也被廣泛采納（nà）。

液冷（lěng）

液體冷卻技術通過液體對流換熱，將（jiāng）電池產生的熱量（liàng）帶走，降低（dī）電（diàn）池溫度。液（yè）體介質的換熱（rè）係數高、熱容量大、冷卻速度快，對（duì）降低（dī）高（gāo）溫度、提升電池組溫度場*性的*，同時，熱管理係統的體（tǐ）積也相對較小。液冷係統形式較為靈活: 可將（jiāng）電池單體或（huò）模塊沉浸在液（yè）體中（zhōng），也（yě）可在電（diàn）池模塊間設置冷（lěng）卻通道，或在（zài）電池底部采用冷卻（què）板（bǎn）。電池與液體直接接觸時，液體必須保證絕緣( 如礦物（wù）油) ，避免短路。同時，對液冷係統的氣密性要求也較（jiào）高（gāo）。此外，就是機械（xiè）強度（dù），耐振動性，以及壽命要求。

液冷是目前許多電動乘用車的優（yōu）選方案，國內外（wài）的典型產品如寶馬i3、特斯拉（lā）、通用沃藍達（Volt）、華晨寶馬之諾、吉利帝豪EV。

直冷

直冷（lěng）(製（zhì）冷劑直接冷卻（què）)：利用製（zhì）冷劑(R134a等)蒸發潛熱的原理（lǐ），在整（zhěng）車或電池係統中建立空調係統，將（jiāng）空調係統的蒸發器安裝在（zài）電池係統（tǒng）中，製冷劑在蒸發器（qì）中（zhōng）蒸（zhēng）發並快速高效地將電池係統的（de）熱（rè）量帶走，從完成對電池係統冷卻的作（zuò）業。

目前通過直冷的（de）冷卻方式基本在電動乘用車（chē）上，典型的如BMW i3(i3有液冷、直冷兩種冷卻方案)。

冷卻係統溫（wēn）度：-40至80度   精度正負0.3

冷卻介質流量：0-100L/min   精度正（zhèng）負3%

流體循（xún）環壓力（lì）：0-7Mpa         精度0.01Mpa

新能（néng）源電池冷卻係統測試平台（液冷、水冷）主要應用在新（xīn）能（néng）源汽（qì）車的（de）電驅、電機、減（jiǎn）速器、充電樁等新（xīn）產品的水冷係統穩定性測試。恒溫恒壓恒流熱測試（5-85度）、高低（dī）溫運行測試（150至-40℃）、電機冷卻水係統（5-30℃）等冷卻測試。應用範圍包括電動汽車、混（hún）合動力汽車、航空航天、軍工和科學研究。測功機以水冷為標準設計。個別用戶有油冷式，風冷（lěng）式。成人抖阴專注設備冷卻（què）係統開發設計與製造銷售。根（gēn）據導熱材料、隔熱、保溫材料、散熱器等用戶需求，此機均可適用以上行業。

貴公司需選用何種類型、功率的溫濕度控製機（jī），川本可以（yǐ）為您開發非標溫（wēn）濕度控製機。

新能源汽車液冷電池包熱管理測試平台（液冷、水冷）

冷卻係統溫度：-40至150度   精度正負0.3

冷卻介（jiè）質流量：0-100L/min   精度正負3%

流（liú）體循環壓力：0-7Mpa         精度0.01Mpa

電池的熱相關（guān）問（wèn）題是決定其使用性能、安全（quán）性、壽命及使用成本的關鍵因素。首先，鋰離子電池的溫度水平直接影響其使用中的能量與功率性能。溫度較低時，電池的可用容量將迅速發生衰減，在過低溫度下(如低於0°C)對電（diàn）池進行充電，則可能引發瞬間的電壓過充現（xiàn）象，造成（chéng）內部析鋰並（bìng）進而引發短路。其次，鋰離子電（diàn）池的熱相關問題直接影響電池（chí）的安全性。生產製造環節的缺陷或使用過程（chéng）中的不當操作等可（kě）能造成（chéng）電池局部（bù）過熱，並進（jìn）而引起連鎖放熱反應，zui終造成冒煙、起（qǐ）火甚至爆炸等（děng）嚴重的熱失控事件，威（wēi）脅到車輛駕（jià）乘人員的生命安全。另外，鋰（lǐ）離子電池的工作或存放溫度影響其使用壽命。電（diàn）池（chí）的適宜溫（wēn）度約在10~30°C之間（jiān），過高或過低的溫度都將（jiāng）引起電池壽（shòu）命的較（jiào）快衰減。動力（lì）電池（chí）的大型化使得其表麵積與體積之比相對減小，電池內部熱量不易散出，更可能出現內部溫度不（bú）均、局部溫升過高等問題，從（cóng）而進一步加速（sù）電池衰減，縮短電（diàn）池壽命，增加用戶的總擁有成本。

電池熱管理係統是應對電池（chí）的熱相關問題，保證動力電池使用性能、安全性和壽命的關鍵（jiàn）技術之一。

熱管理係（xì）統的主要功能包（bāo）括：

       ●在電池（chí）溫度較高時進行有（yǒu）效散（sàn）熱，防止產生熱失控事（shì）故；

      ● 在電池溫度較低時進行（háng）預熱，提升電池（chí）溫度，確保低溫（wēn）下的充電、放電性能和（hé）安全性；

      ●減小電（diàn）池組內的溫度差異，抑製局部熱區（qū）的形（xíng）成，防止高溫位（wèi）置處電池過快衰減，降低電池組整體壽命。

       電池包（PACK）內的溫度環境對電芯的可（kě）靠性、壽（shòu）命（mìng）及性能都有很大（dà）的影響，因此，使PACK內溫度維持的一定的溫度範圍區間內就顯示尤（yóu）其重要。這（zhè）主要是通過冷卻與加熱來實現，這裏我們（men）對風冷、液冷、直冷三種冷卻方式進行簡單介（jiè）紹。

風冷高精密低溫（wēn）恒溫冷水（shuǐ）機

       風冷是（shì）以低溫空氣為介質，利用熱的對流，降低電池溫度的一種散熱方式，分為自然冷卻和強製冷卻(利用風機（jī）等)。該技術利用（yòng）自然風或風機，配合汽車自帶的蒸發器為電池降溫，係統（tǒng）結構簡單、便於維護，在（zài）早期的電動乘用（yòng）車應（yīng）用廣泛，如日（rì）產聆風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前（qián）的電動巴士、電動物流車（chē）中也被廣泛采納。

液冷

       液體冷卻技術通過液體對流換熱，將電池產生的熱量帶走（zǒu），降低電池溫度。液體介質的（de）換熱係數高、熱容量大、冷卻速度快，對降低高溫度、提升電池（chí）組（zǔ）溫度場*性的*，同時，熱管理係統的（de）體積也（yě）相對較小。液冷係統形式較為靈活: 可將電池單（dān）體或（huò）模塊沉浸在液體中，也可在電（diàn）池模塊間設置冷卻通道，或在電池（chí）底部采用冷卻板。電池與液體直接接觸（chù）時，液體必須保證絕緣( 如礦物油) ，避免短路。同時，對液（yè）冷係統的氣密性要求也較（jiào）高。此外，就是（shì）機械強（qiáng）度，耐振動性，以及壽命要求。

       液冷是目前許（xǔ）多電動乘（chéng）用車的優選方（fāng）案，國內外的典（diǎn）型產（chǎn）品如寶馬i3、特斯拉、通用沃藍達（Volt）、華晨寶馬（mǎ）之諾、吉利帝豪EV。

直（zhí）冷

      直冷(製冷劑直接冷卻)：利用（yòng）製冷劑(R134a等)蒸發潛熱的原理，在整車或（huò）電池係統（tǒng）中建立空調係統，將空調係統（tǒng）的蒸發器安裝在電池係統中，製冷劑在蒸發器中蒸發並快速（sù）高效地將電池係統的熱量帶走，從（cóng）完成對電（diàn）池係統冷（lěng）卻的作業。

      目前通過直冷的冷卻方式基本在電動乘用車上，zui典型的如BMW i3(i3有（yǒu）液冷、直冷兩種冷卻方案)。

 電動汽車的電池組直接冷卻水冷卻係統,包括電池組、壓縮機、加熱器、水箱、管路和水（shuǐ）泵等。電池包冷卻係統（tǒng）測試裝置可以（yǐ）檢測冷卻係的各項參數：

一、電動汽車電池冷卻係統測試裝置測試項目：  
測試水泵的揚程和流量，得到水（shuǐ）泵的流（liú）量及（jí）揚程特性曲線；

可以對汽車實際使用過程中的水泵流量進行測試（shì）

可以對散（sàn）熱器的散熱特性進行測試，得到散熱器散熱特性
輸出各典（diǎn）型（xíng）位置的溫（wēn）度（dù）特性曲線
流量（liàng）：0～50L/min,控製精度0.5%
液體壓力：0～600kpa，精度2%
介質溫度：-30°C～120°C
精度：±1°C