高精密恒溫恒（héng）流冷卻機

高精密恒溫（wēn）恒流冷卻機測試項目（mù）：
1、測（cè）試水泵的揚程和流量，得到水泵（bèng）的流量及揚程特性曲線（xiàn）；
2、可以對汽車實際使用過程中的水泵流量進行測試
3、可以對散熱器的散熱特性進行測試，得到散熱器散熱特性
4、輸出（chū）各典型位置的溫度特性曲線
隨著新能源動力電池發展，國家鼓勵高（gāo）密度、大功率、快速充放電新能源汽車的發展。原有的新能源汽車采用空冷式散熱已經不能解決電池散熱問題。液冷係統的優點是降溫速率快、均溫性（xìng）好、流體（溫度和流量）控製簡（jiǎn）單和精準（zhǔn）。液冷散熱係統已成為新能源汽車必然趨勢。整車的熱（rè）管理係統（tǒng）就（jiù）需（xū）要重新設計。
目前電池包(PACK)液冷散熱係統運行數據（jù）空白，新能源整車廠商就無法設計整車的液冷係統。整車廠（chǎng）商需要了解如下數據：一）、電池包的合理溫度在10-30℃，低溫天（tiān）氣液冷係統可能達到-30℃，電池包內部本身有發熱塊啟動前預熱起到熱保（bǎo）護功能，當汽車行駛後電池溫度（dù）超過30℃以（yǐ）上時就需要通（tōng）過-30℃液冷係統降溫，此時（shí）需要通過多少流量液體？保證電池溫度控製在10-30℃範圍內（nèi），且汽（qì）車液冷係統管（guǎn）徑是（shì）固（gù）定的，那麽就需要調節壓力來控製流量（liàng）。以此（cǐ）類推隨（suí）著汽車冷卻液溫（wēn）度變化，為保證電池溫度冷卻液的流量、壓力也（yě）需要變化。二）、當高溫（wēn）天（tiān）氣，汽車冷卻（què）液、電池（chí）包的溫度可能達到50℃以上，電池包的充放電工況如何？整車製冷係統（車內空（kōng）調（diào）空間降溫、電池包（bāo）、電（diàn）驅、發動機液冷係統）冷量如（rú）何匹配，以便整車熱（rè）管理達（dá）到快（kuài）速平衡。讓整（zhěng）車性能、安全達到合理範圍內。以上數據就需要我司的液冷熱工（gōng）測（cè）試平台提供精準數（shù）據。

電池的熱相關問題是決定（dìng）其使用性能、安全性、壽命及使用（yòng）成本的關鍵因素。首先（xiān），鋰離子電池（chí）的溫度水平直接影響其使用中的能量與功率性能。溫（wēn）度較低時，電（diàn）池的可用（yòng）容量將迅速（sù）發生衰減，在過低溫（wēn）度下(如低於0°C)對電池進行充電，則可能引發瞬間的電壓過充現象，造成內（nèi）部析鋰並進而引發短路。其次，鋰離子電池的熱相關問題直接影響電池的安全性。生（shēng）產製造（zào）環節的缺陷或使用過程中的不當操作等可（kě）能造成電池局部過熱，並進而引起連鎖放熱反（fǎn）應，終造成冒煙、起火（huǒ）甚至爆炸等嚴重的（de）熱失控事件，威脅到車輛駕乘人員的生命安全。另外，鋰離子電池的（de）工作或存放溫度（dù）影（yǐng）響其使用壽命。電池的（de）適宜溫度約在10~30°C之間，過高或過低的溫度都將引起電池壽命的較快衰減。動（dòng）力電池的大型化（huà）使得其表麵積（jī）與體（tǐ）積之比相（xiàng）對減小，電池內部熱量不易散出（chū），更可能出現內部溫度不均、局（jú）部溫升過高等問題，從而進一步加（jiā）速電池衰減，縮短電池壽命，增加用戶的總擁有成（chéng）本。

電池熱管理係統是應對（duì）電池的熱相關問題，保（bǎo）證動力電池（chí）使用（yòng）性能、安全性和壽命的（de）關鍵技術之一。

熱管（guǎn）理係統的主要功（gōng）能包括：

●在電池溫度較高（gāo）時進行（háng）有效散熱，防（fáng）止產生熱失控（kòng）事故；

● 在（zài）電池溫度較低時進行預熱，提升電池（chí）溫度，確保低溫下（xià）的充電、放（fàng）電性能和安全性；

●減小電池組內的溫度差異，抑製局部熱區的形成，防止高溫位置處電池過快衰減，降低（dī）電池組整體壽命。

電池（chí）包（PACK）內的溫度環境（jìng）對電（diàn）芯的可靠性、壽命及性能都有很大的影響，因此，使PACK內溫度維持的一定的溫度範圍（wéi）區間內就顯示尤其重要。這主要是通過冷卻（què）與加熱來實現，這裏我們對風冷、液冷、直冷三種冷卻方式進行簡（jiǎn）單介紹。

風冷

風冷是以低溫空氣為介質，利用（yòng）熱的對流，降低電池溫度的（de）一種散熱方式，分（fèn）為自然冷卻和強製冷卻(利用風機等)。該技術利（lì）用自（zì）然風或風機，配合汽車自（zì）帶的蒸發器為電池（chí）降溫，係統結構（gòu）簡單、便於維護，在早期的電動乘用（yòng）車應用廣泛，如日產聆風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前的電動巴士、電動（dòng）物流車中也被廣泛采納。

液冷

液體冷（lěng）卻技術通過（guò）液體對流換熱，將電池產生（shēng）的熱量帶走，降低（dī）電池（chí）溫度。液體介質的換（huàn）熱係數高、熱容（róng）量大、冷卻速（sù）度快（kuài），對降低高溫度、提（tí）升電池組溫度場*性的*，同時，熱管理係統（tǒng）的體（tǐ）積也相對較小。液冷係（xì）統形式較為靈活: 可將電池單體或模塊沉（chén）浸在液體中，也可在電池模塊間設置冷卻（què）通道，或在電池底部采用冷卻板。電（diàn）池與液體直接接觸時（shí），液體必須保證絕緣( 如（rú）礦物油) ，避免短路。同時，對液冷（lěng）係統的氣密（mì）性要求也較高。此外，就是機械強度，耐振動性，以及壽命（mìng）要求。

液冷是目前許多電動乘用（yòng）車的優選方案，國內外的典型產品如寶馬i3、特斯拉、通用沃藍達（Volt）、華晨寶馬（mǎ）之諾、吉利帝（dì）豪EV。

直（zhí）冷

直冷(製冷劑直（zhí）接冷（lěng）卻)：利用製冷劑(R134a等)蒸（zhēng）發潛熱（rè）的原理，在整車或電池係統中建立空（kōng）調係統，將空調係統（tǒng）的蒸（zhēng）發器安裝在電池係統中，製冷（lěng）劑在蒸發器中蒸發並快速高效地將電池係統的熱量帶走，從完成對電池係統冷卻的（de）作業。

目前通（tōng）過直冷的冷卻方式基本在電動乘用車上，典型的如（rú）BMW i3(i3有液冷、直冷兩（liǎng）種冷卻方案)。

冷卻係統（tǒng）溫（wēn）度：-40至（zhì）80度   精度正負0.3

冷卻介質流量：0-100L/min   精度正負3%

流體循環壓（yā）力：0-7Mpa         精度0.01Mpa

新（xīn）能源電池（chí）冷卻係統測試平台（液冷、水冷）主要應（yīng）用在新能源汽車的電驅、電機、減速器、充電樁等新產品的水冷係統穩定性測試。恒溫恒壓恒流熱測試（5-85度）、高低溫運行測試（150至-40℃）、電機冷卻水係統（5-30℃）等冷卻測試。應用範圍（wéi）包括電動汽車、混合動（dòng）力汽車、航空航天、軍工和科學研究。測（cè）功機以水冷為標準設計。個別用戶有油冷（lěng）式，風冷式。成人抖阴專注設備冷卻係統開發設計與製造銷售。根據（jù）導熱材料、隔熱、保溫材料、散熱器（qì）等（děng）用（yòng）戶需求，此機均可適用以（yǐ）上行業。

貴公司（sī）需選用何（hé）種類型（xíng）、功率的溫濕度控製機（jī），川本可以為您開發非標（biāo）溫濕度控製機。

新能源（yuán）汽車液冷電池包熱管理測試平台（液冷（lěng）、水冷）

冷卻係統溫度：-40至150度（dù）   精（jīng）度正負0.3

冷卻介質（zhì）流量：0-100L/min   精度正負3%

流體循環壓力：0-7Mpa         精（jīng）度0.01Mpa

電池的熱相關問題是（shì）決定其使用性能、安全性、壽命及使用成本的關鍵因素。首先，鋰離子電池（chí）的溫（wēn）度水（shuǐ）平直接影響其使用中（zhōng）的能（néng）量與功率性能。溫度較低時（shí），電池的可用容量將迅（xùn）速發生衰減，在過低溫度下(如低於0°C)對電池進（jìn）行充電，則可（kě）能引發瞬間的電壓（yā）過充（chōng）現象（xiàng），造（zào）成內部析鋰並進而引（yǐn）發短路。其次，鋰離子電（diàn）池的（de）熱相關問題直（zhí）接影響電池的（de）安全性。生產製（zhì）造環節（jiē）的缺陷或使用過（guò）程中的不當操（cāo）作等可能造成電池局部過熱，並進而引起（qǐ）連鎖放熱反應，zui終造（zào）成冒煙、起火甚（shèn）至爆炸等嚴重（chóng）的熱失控事件，威（wēi）脅到車（chē）輛駕乘（chéng）人員的生命安全（quán）。另（lìng）外，鋰離子（zǐ）電池的工作或存放溫度影響其使用壽命。電池的適宜溫度約在10~30°C之間，過高或過低（dī）的溫度都將引起電池壽（shòu）命的較快衰減。動力電池的大型化使得其表麵積與（yǔ）體積（jī）之（zhī）比相對減小，電池內部熱量不易散（sàn）出（chū），更可能出現內部溫度不均、局部溫升過高等問題，從而進一步加速電池衰減，縮短電池壽命，增加用戶的總（zǒng）擁有成（chéng）本。

電池熱管理係統是應對電池（chí）的熱相（xiàng）關問題，保證動力電池使用性能、安全性和（hé）壽命的關鍵技（jì）術之一。

熱管理係統的主要功能包括：

       ●在（zài）電池溫度較高時進行有效散熱，防止產生熱失控事故；

      ● 在電池溫（wēn）度較（jiào）低時（shí）進行預熱，提升電池溫度，確保低溫下的充電、放電性能和安全性；

      ●減（jiǎn）小電池組內的溫度差異，抑製局部熱區的形成，防止高溫（wēn）位置處電池過快衰減，降低電池組整體壽命。

       電池包（PACK）內的溫度環境對電芯的可（kě）靠性、壽命及性能都有很大的（de）影響，因此，使PACK內溫度維持的一定的溫度範圍區間內就顯示尤其重要。這主要是（shì）通過冷卻與加熱來（lái）實現，這裏我（wǒ）們對風冷、液冷（lěng）、直冷三種冷卻方式進行簡單介紹。

風冷高精（jīng）密恒溫恒流冷卻機

       風冷是以低溫空氣（qì）為介質，利用熱的對流，降低電池溫度的一種散熱方式，分為自然冷卻和強製冷卻(利用風機等)。該技（jì）術利用自然風或風機，配合汽（qì）車（chē）自帶的蒸發器為電池降溫（wēn），係統結構簡單、便（biàn）於維護，在早期的電動乘用車應用廣泛，如日產聆風（fēng）（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前的電動巴士、電動物流車中也被廣泛（fàn）采納。

液冷

       液體冷卻技（jì）術通過液體對流換熱，將電池產（chǎn）生的熱量帶走，降低電池溫度。液體介質的換熱係數高（gāo）、熱容量大、冷卻速度快（kuài），對降低高溫度、提升電池組溫度場*性的（de）*，同時，熱（rè）管（guǎn）理係統的體積也（yě）相對（duì）較小。液冷係統形式較為靈活: 可將電池單體或模塊沉浸在液體中（zhōng），也（yě）可在電池模塊間設置冷卻通道，或在電池底部采用冷卻板。電池與液體直接接觸時（shí），液體必須保證絕緣( 如礦物油) ，避免短路。同時，對液冷係統（tǒng）的氣密性要求也較高。此外，就（jiù）是機械（xiè）強度，耐振（zhèn）動性，以及壽命要求。

       液（yè）冷是目前許多電動乘用車的優選方（fāng）案，國內（nèi）外的典型產品如寶馬i3、特斯拉、通用沃藍達（Volt）、華晨（chén）寶馬之諾、吉利帝豪EV。

直冷

      直冷(製冷劑直接冷卻)：利用製冷（lěng）劑(R134a等)蒸（zhēng）發潛熱的原理，在整車或電池係統中建立（lì）空調係統，將空調係統的蒸發器安裝在電池係統中，製冷劑在蒸發器中蒸發並快速高效地將電池（chí）係統（tǒng）的熱量帶走，從完（wán）成對電池係統冷卻的作業。

      目前通過直冷的冷卻方式（shì）基本在電動乘（chéng）用車上，zui典型的如BMW i3(i3有液（yè）冷、直冷兩（liǎng）種冷卻方案)。

 電動汽車（chē）的電池組直接（jiē）冷卻水冷卻係統,包括電池組、壓縮機、加熱器、水箱（xiāng）、管（guǎn）路和水泵等。電池包冷卻係統測試裝置可以檢測冷卻（què）係的各項參數：

一、電動汽車電池冷卻係統測試（shì）裝置測試項目：  
測試水（shuǐ）泵的揚程（chéng）和流量，得到水泵（bèng）的流量及揚程特性曲線；

可以對汽車實際使用（yòng）過程中的水泵流量進行測試

可以（yǐ）對散熱器的散熱（rè）特性進行測試，得到散熱器散（sàn）熱特性
輸出各典（diǎn）型位（wèi）置的溫度特性曲線
流量：0～50L/min,控製精度0.5%
液體壓力：0～600kpa，精度2%
介質溫度：-30°C～120°C
精（jīng）度：±1°C