新能（néng）源測（cè）試冷卻係統

新能源測試冷卻係統測試項目：
1、測試水泵的揚程和流量，得到水泵的流量及揚程特性（xìng）曲（qǔ）線；
2、可以對汽（qì）車實際使用過程中的（de）水泵流（liú）量進行測試
3、可以對散熱器的散熱特性進行測試，得到（dào）散熱器散熱特性
4、輸（shū）出各典型位置的溫度特（tè）性曲（qǔ）線
隨著新能源（yuán）動力電池發展，國家鼓勵高密（mì）度、大功率、快速充放電（diàn）新能源汽車的發展。原（yuán）有的新能源汽車采用空冷式散熱已經不能解決電池散熱問題。液冷係統的優點（diǎn）是降溫速率快、均溫性好、流體（溫度和流量）控製簡單（dān）和精準（zhǔn）。液冷散熱（rè）係統已成為新能源汽車必（bì）然趨勢。整（zhěng）車的熱管理係統就需要重（chóng）新設計（jì）。
目前電（diàn）池（chí）包(PACK)液冷散熱（rè）係統運行數據空白，新能源整車廠商就無法設計整車的（de）液冷係統。整車廠商需要了解如下數據：一）、電池包的合理溫度在10-30℃，低溫天氣液（yè）冷係統可能達到-30℃，電池（chí）包（bāo）內部本身有發熱（rè）塊啟動前預熱起到熱保護功能，當汽車（chē）行駛後電池溫度超過30℃以上時就需要通過-30℃液冷係統降溫（wēn），此時需要通（tōng）過多少流量液體？保證電池溫度控製在10-30℃範圍（wéi）內，且汽車液冷係統管徑（jìng）是固定的，那麽就需要調節壓力來控製流量。以此類推隨著汽車冷卻液溫度變化，為保證電池溫度冷（lěng）卻液（yè）的（de）流量、壓力也需要變化。二）、當高溫天氣，汽車冷卻（què）液、電池包的溫度可能（néng）達（dá）到50℃以上，電池包的充放電工況如（rú）何（hé）？整車製冷係統（車內空調空間降溫、電池包、電驅、發動機液冷係統）冷（lěng）量如何匹配，以（yǐ）便整車熱管理達到快速平衡（héng）。讓整車性能、安（ān）全（quán）達到合理範（fàn）圍內。以上數據（jù）就需要我司的液冷熱工測試平台提供（gòng）精（jīng）準數據（jù）。

電池的熱相關（guān）問題是決定其使用性能（néng）、安全性、壽（shòu）命及使用（yòng）成本（běn）的關鍵因素。首先，鋰（lǐ）離子電池的溫度水平直接影響其使用中的能量與功率性能。溫度較低時，電池的可用容量將迅速發生衰減（jiǎn），在過低溫度（dù）下(如低於0°C)對電池進行充電，則可能引（yǐn）發瞬間的電壓過充現象，造成（chéng）內部析鋰並進而引發短路。其次，鋰離子電池的熱相（xiàng）關問題直接影響電池的安全性。生產製造環節的缺陷或使用（yòng）過程中的不當操作等（děng）可能造成電池（chí）局部過熱，並進而引起（qǐ）連鎖放（fàng）熱反應，終（zhōng）造成冒煙、起火甚至爆炸等嚴重的熱失控事（shì）件，威脅到車輛駕乘人員的生命安全。另外，鋰離子電池的工作或（huò）存放（fàng）溫度影響其使用壽（shòu）命。電池的適宜溫（wēn）度約在10~30°C之間，過高或過低的溫度都將引起電池壽命的較（jiào）快衰減。動力電池的大型化使得其表麵積（jī）與體積之比相對減小，電池內部熱量不易散出，更可能出現內部溫度（dù）不均、局部溫升過高等問題，從而進一步加速電池衰減，縮短電池壽命，增加用戶的總擁有成（chéng）本。

電池熱管理係統是應對電池的熱相關問題，保（bǎo）證動力電池使用性能、安全性和（hé）壽命的關鍵（jiàn）技術之一。

熱管理係統的主要功（gōng）能包括：

●在（zài）電池溫度較（jiào）高時進行有效（xiào）散熱，防止產生熱失控事（shì）故；

● 在電池溫度較（jiào）低時（shí）進行預熱（rè），提升電池溫度，確保低溫下的充電、放電性能和安全性；

●減小電池組內的溫度（dù）差異，抑製局部熱區的形成（chéng），防止（zhǐ）高溫（wēn）位置（zhì）處電池過（guò）快衰減（jiǎn），降低電池組整體壽命。

電池包（PACK）內的溫度環境對電芯（xīn）的可靠（kào）性、壽命及性能都有很大的影響，因此，使PACK內溫度維持的一定的（de）溫度範圍區間內就顯示尤其重要。這主要是通過（guò）冷卻與加熱來實現，這裏我們（men）對風冷、液冷、直（zhí）冷三種冷卻方（fāng）式進行（háng）簡單（dān）介紹。

風冷

風冷是以低溫空（kōng）氣為介質，利用熱的對流，降低電（diàn）池溫度（dù）的一種散（sàn）熱方式，分為自然冷卻和強製冷卻(利用風機等)。該技（jì）術利用自然風或風機，配合汽車自帶的蒸（zhēng）發器為電池降溫，係統結構簡單、便於維護，在早期的電動（dòng）乘用車應用廣泛，如日（rì）產聆風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前的電動巴士、電動（dòng）物流車中（zhōng）也（yě）被（bèi）廣泛采納。

液（yè）冷

液體冷卻技術通（tōng）過液（yè）體（tǐ）對流換熱，將電池產生（shēng）的熱量帶（dài）走，降低電池溫（wēn）度。液體介質的換熱（rè）係數高（gāo）、熱容（róng）量大、冷卻速度快，對降低高溫度、提升電池組溫度場*性的*，同時，熱管理係統的體積也相對較小（xiǎo）。液冷係統（tǒng）形（xíng）式較為靈活: 可將（jiāng）電池單體或模塊沉浸在液體中，也可在電池模塊間設置冷卻（què）通道，或在電池底（dǐ）部采用冷卻板。電（diàn）池與液（yè）體直接接觸時，液體必須保證絕緣( 如礦物油) ，避免短路（lù）。同時，對液冷係統的氣密性要求也較高。此外（wài），就是機械強度，耐振動性，以及壽命要求。

液冷是目前許多電動乘用車的優選方案，國（guó）內外的典型產品如寶馬（mǎ）i3、特斯（sī）拉、通用沃藍達（Volt）、華晨寶馬之諾、吉利帝豪EV。

直冷

直冷(製冷劑直接冷卻)：利用製（zhì）冷劑（jì）(R134a等)蒸發（fā）潛熱的原理，在整（zhěng）車或電池係統中（zhōng）建立空調（diào）係統，將空調係統的蒸發器安裝在電池係統中，製冷劑在蒸（zhēng）發器中蒸（zhēng）發並快速高效地（dì）將（jiāng）電池係統的熱量帶走（zǒu），從完成對電池係統冷卻的作業。

目前通（tōng）過直冷的冷卻方式基本在電動乘用車上，典型的如BMW i3(i3有液冷、直冷兩種冷卻方（fāng）案)。

冷卻（què）係統溫度：-40至80度   精度正負0.3

冷卻介質流量（liàng）：0-100L/min   精度正負3%

流體循環壓力：0-7Mpa         精度0.01Mpa

新能源電池（chí）冷卻係統測試平台（液冷、水冷）主要（yào）應（yīng）用在新能源汽車的電驅、電機、減速器、充（chōng）電樁等新產品的（de）水（shuǐ）冷係統穩定性測試。恒溫恒壓恒流熱測試（5-85度）、高低溫運行（háng）測試（150至-40℃）、電機冷卻（què）水係統（5-30℃）等冷（lěng）卻（què）測試。應用範（fàn）圍包括電動（dòng）汽車、混合動力汽車、航（háng）空航天（tiān）、軍（jun1）工和科學研究。測功機以水冷為標準設計。個別用戶有油冷式，風冷式。成人抖阴專注設備冷卻係統開發設計與製造銷售。根據導熱材料、隔熱、保溫（wēn）材料、散熱器等用戶需求（qiú），此機均可適用（yòng）以（yǐ）上行業。

貴（guì）公司需（xū）選用何種類型、功率的溫濕度控製機（jī），川本可以為您開發非標溫濕度控製機（jī）。

新能源汽車液冷電池包熱管理測（cè）試平（píng）台（tái）（液冷、水冷）

冷卻係統溫度：-40至150度   精度正負0.3

冷卻介質流量（liàng）：0-100L/min   精度正負3%

流體循環壓力：0-7Mpa         精度0.01Mpa

電池的熱相關問題是決定其使用性能、安全性、壽命（mìng）及使用（yòng）成本的關鍵因素。首先，鋰離（lí）子電池的溫度水平直（zhí）接影響（xiǎng）其使用中的能量與功率性能。溫度較低時，電池的可用容量將（jiāng）迅速發生衰減（jiǎn），在過低溫度下（xià）(如低（dī）於0°C)對電池進行充電，則可能引發瞬間的電（diàn）壓過充現象，造（zào）成內部析鋰並進而引發短路。其次，鋰離子（zǐ）電池的熱相關（guān）問題直接影響電池（chí）的安全性。生產（chǎn）製造環節的缺陷或使用過程（chéng）中的不當操作等可能造成（chéng）電池（chí）局部過熱，並進而引起連鎖放熱反應，zui終造成冒煙、起火甚（shèn）至爆炸等嚴重的熱失控事件，威（wēi）脅到車（chē）輛駕乘人員的生命安全。另（lìng）外，鋰離子電（diàn）池的工（gōng）作或存放溫度影響其使用壽命。電池的（de）適宜溫度約在10~30°C之間，過高或過低（dī）的溫（wēn）度都將引起電池壽命（mìng）的較快衰減。動力電池的大型化使得其表麵積與體積之比相對減小，電池內（nèi）部熱量不（bú）易散出，更可能出現內部（bù）溫度不（bú）均、局部溫（wēn）升過高等問題，從而進一步（bù）加（jiā）速電池衰減，縮短電（diàn）池壽命，增加用戶的總擁有成本。

電池熱管理係統是應對電池的熱相關問題，保證動力電池使用性能、安全性和壽命的關（guān）鍵技術之一。

熱管理係統的主要功能包括：

       ●在電池溫度（dù）較高時進行有效（xiào）散熱，防止產生熱失控事故；

      ● 在電池溫（wēn）度較低時進（jìn）行預熱，提升電池溫度，確保低溫下的充電、放電性能和安全性（xìng）；

      ●減小電池（chí）組內的溫度差異，抑製局部（bù）熱區的形成，防止高溫位（wèi）置（zhì）處電池過快衰減，降（jiàng）低電池組整體壽命。

       電池包（PACK）內的溫度環境對電芯的可靠性、壽命及性能都有很大的影響，因此，使PACK內溫度維持的一定的（de）溫度範圍區間內就顯示（shì）尤其重要。這主要是通過冷卻與（yǔ）加熱來實現，這裏我們對風冷、液（yè）冷、直冷三（sān）種冷卻方式進行（háng）簡（jiǎn）單介紹（shào）。

風冷新能源測試冷卻係統

       風冷是以低溫空（kōng）氣為介質，利用熱的對流，降低電池溫度的一種散熱（rè）方式，分（fèn）為自然冷（lěng）卻和強製冷卻(利用（yòng）風機等)。該技術利用自然風或風機，配合（hé）汽車（chē）自帶的蒸發器為電池降溫，係統結構簡（jiǎn）單、便於維護，在早期（qī）的（de）電動乘（chéng）用車應用廣泛，如日產聆風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在（zài）目（mù）前的電動巴士、電動物流車中也被廣泛采納。

液冷

       液體冷卻技術通過液體（tǐ）對流換熱，將電池產生（shēng）的熱（rè）量帶走（zǒu），降低電池溫（wēn）度。液（yè）體（tǐ）介質（zhì）的換熱係數高、熱容量大、冷卻速度快，對降低高（gāo）溫度（dù）、提升電池組溫度場*性的*，同時，熱管理係統的體積也相對較小。液冷係統形式較為靈活（huó）: 可將電池單體或（huò）模塊沉浸在液體中（zhōng），也可在電池模塊間設置冷卻通道，或在電池底部采用冷卻板。電池與（yǔ）液體直接接觸時，液體必須（xū）保證絕緣( 如礦物油) ，避免（miǎn）短（duǎn）路。同時，對液冷係統的（de）氣密性要求也較高。此外（wài），就是機械強度，耐振動性（xìng），以及壽命要求。

       液冷是目前許多電動乘用車的優選方案，國內外的典型產品如寶馬i3、特斯拉、通用沃（wò）藍達（Volt）、華晨寶馬之（zhī）諾、吉（jí）利（lì）帝豪EV。

直冷

      直冷(製冷劑直接冷卻)：利用製冷劑(R134a等)蒸發潛熱的原理，在整車或電池係統中建立空調係統，將空調係統的蒸發器安（ān）裝在電池係統中，製冷劑在蒸（zhēng）發器中蒸發並快速高效地（dì）將（jiāng）電池係統的熱量帶走，從完成對（duì）電（diàn）池係統冷卻（què）的作業。

      目前通過直冷的冷卻方式基本在電動乘用（yòng）車上，zui典型的如BMW i3(i3有液冷（lěng）、直冷兩種冷（lěng）卻方案)。

 電動汽車的（de）電池組直接冷卻水冷卻係（xì）統,包括電池組、壓縮機、加熱器、水箱、管路和水泵（bèng）等（děng）。電池包（bāo）冷卻係統測試裝置可以檢測冷卻係的（de）各項（xiàng）參數：

一、電（diàn）動汽車（chē）電池冷卻係統測試裝置測試項目：  
測試水泵的揚程和（hé）流量，得到水泵的流量及揚程特性（xìng）曲線；

可以對汽車實際使用過程中的水泵（bèng）流量進行測試

可以對散熱器（qì）的散熱特性進行測試，得到散（sàn）熱器（qì）散熱特性
輸出各典型位置的溫度特性曲線
流量（liàng）：0～50L/min,控製精度0.5%
液體壓力：0～600kpa，精（jīng）度2%
介質溫度：-30°C～120°C
精度：±1°C