循環水恒溫恒壓冷卻機

循環（huán）水恒溫恒壓冷卻機測試項目：
1、測試水（shuǐ）泵（bèng）的揚程和（hé）流量，得到水泵的（de）流量（liàng）及（jí）揚程（chéng）特性曲線；
2、可以對汽車實際使（shǐ）用過程中的水泵流量進行（háng）測（cè）試
3、可以對散（sàn）熱器的散熱特性進行測試，得到散熱器散熱特性
4、輸出各典型位置的（de）溫度特性（xìng）曲線
隨著新能源動力電（diàn）池發展（zhǎn），國家鼓勵高密度、大（dà）功率、快速充放電新能（néng）源汽車的發展。原有的新能源汽車采用空冷式散熱已經不能解決電池散熱問題。液冷係統的優點（diǎn）是降（jiàng）溫速率快、均溫性（xìng）好、流體（tǐ）（溫度和流（liú）量）控製簡單（dān）和（hé）精準。液冷散熱係統已成為新能源汽車必然趨勢。整車的（de）熱管理係統就需（xū）要重新設計。
目前電池包(PACK)液冷散熱係統運行數據空（kōng）白，新能源整車廠商就（jiù）無法設計（jì）整車的（de）液冷係統。整車廠商需要了解如下數據：一）、電池（chí）包的合（hé）理溫度在10-30℃，低溫天氣液冷係統可能達到-30℃，電池包內部本身有發熱塊啟動前預熱起到熱保護功能，當汽車（chē）行駛後電池溫度超（chāo）過30℃以上時（shí）就（jiù）需要通過-30℃液冷係統降溫，此時需要通過多少流量液體？保證電池溫度控製在10-30℃範圍內，且汽車（chē）液冷係統管（guǎn）徑是固定的（de），那麽就需要調節（jiē）壓力（lì）來控（kòng）製流量。以此類推隨著汽（qì）車冷卻液溫度變（biàn）化，為保證電池（chí）溫度（dù）冷卻液的流量、壓力也需要變化（huà）。二）、當高溫天氣，汽車冷卻液、電池包的溫度（dù）可能達到（dào）50℃以上，電池包的充放電工況如何？整車製冷係統（車內空（kōng）調空間降溫、電池包、電驅、發動機液冷係（xì）統）冷量如何匹配，以便整車熱管理達到快速平（píng）衡（héng）。讓整車性能、安全（quán）達到合理範圍內（nèi）。以上數據就需（xū）要（yào）我司的（de）液冷熱工測試平台提供精準數據。

電池的熱相關問題是決定（dìng）其使用性能、安全性、壽命及使（shǐ）用成本的關鍵因素。首先，鋰離子電（diàn）池的溫度水平直接（jiē）影響其使用中的能量與功率性能。溫度較低時，電池的可用容量將（jiāng）迅速發生衰減，在過低溫度（dù）下(如低於0°C)對電池進行充電，則可能（néng）引發瞬（shùn）間的（de）電（diàn）壓過充現象，造成內部析鋰並進而引發短路。其次，鋰離子電池的熱相關問題直接影響（xiǎng）電池的（de）安全性。生產製造環節的缺陷或使用過程中的不當操作等可能造成電池局部過熱，並進而引起連鎖放熱反應，終造成冒煙、起火甚至爆炸等嚴重的熱失控事件，威脅到車輛駕乘人（rén）員的生命安全。另外，鋰（lǐ）離子電池的工作或存放溫度影響其使用壽（shòu）命。電池的適宜溫度約在10~30°C之間，過高或過低的溫度都將（jiāng）引起電池壽命的較快衰減。動力電（diàn）池的大型化使得其表麵積（jī）與體積（jī）之比相（xiàng）對減小，電池內部熱量不易散出，更可能出現內（nèi）部溫（wēn）度不均、局部溫（wēn）升過高等問題，從而進一步加（jiā）速電池衰減，縮短電池壽命，增加用戶的總擁有成本。

電池熱管理係統是應對電池的熱相關問題，保證動力電池使用（yòng）性能、安全性和壽（shòu）命的（de）關鍵技術之一。

熱管理係統的主（zhǔ）要功（gōng）能包括：

●在電池（chí）溫度較高時進行有效散（sàn）熱，防止產生（shēng）熱失控（kòng）事故；

● 在電池（chí）溫度較低時進行預熱，提升電池溫度，確保低溫下的充電、放電性能和安全（quán）性；

●減（jiǎn）小（xiǎo）電池組內的溫度差異，抑製局部熱（rè）區（qū）的形成，防止高（gāo）溫位置處電池過快衰減，降低電池組整體壽命。

電池包（bāo）（PACK）內的溫（wēn）度環境對電芯的（de）可靠性、壽命及性能都有很大的影響（xiǎng），因此（cǐ），使PACK內（nèi）溫度維持的一（yī）定的溫度範圍區間（jiān）內就顯示尤（yóu）其重要（yào）。這主要是通過冷卻與加熱來實現（xiàn），這裏我（wǒ）們（men）對風冷（lěng）、液冷、直冷三種冷卻（què）方式進行簡單介紹。

風冷（lěng）

風冷是以低溫空氣為介質，利用熱的對流，降低電池溫度的（de）一種散熱方式，分為自然冷卻（què）和強製冷卻(利用風機等)。該技術利用自然風或（huò）風機，配合汽車自帶的蒸發器（qì）為電（diàn）池降溫（wēn），係統結構簡單、便於維護，在早期的電（diàn）動乘用車應用廣泛（fàn），如日產聆風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前的電動巴士、電動物流車中也被廣泛采納。

液冷

液體冷卻技術通過液（yè）體對流換熱，將電池產生的熱量帶走，降低（dī）電（diàn）池溫度（dù）。液體（tǐ）介質（zhì）的換熱係數高、熱容量大、冷卻速度快（kuài），對降低高溫度、提升電池組溫度（dù）場*性的*，同時，熱（rè）管理係統的體積（jī）也相對較小。液冷係統形式較為（wéi）靈活: 可將電池單體或模塊沉（chén）浸在液體中，也可在（zài）電池模塊間設置冷卻通道，或在電池底部采（cǎi）用冷卻板。電池與液體直接接觸時，液體必須保證絕緣( 如礦物油) ，避免短路。同時，對液冷係統的氣密性要求也較高。此外，就（jiù）是機械強度（dù），耐振動性，以及壽命要求。

液（yè）冷（lěng）是目前許多電動乘用車的優選方案，國內外的典型（xíng）產品如寶馬i3、特斯拉、通用沃藍達（Volt）、華晨寶馬之諾、吉利帝豪EV。

直冷

直冷(製冷劑直（zhí）接冷卻（què）)：利用（yòng）製冷劑(R134a等)蒸發潛熱的原理，在整車（chē）或電池係統中建立空調係統，將空調係統的蒸發器安裝在電池係統中，製冷劑在蒸發（fā）器中蒸發並快速高（gāo）效地將電池（chí）係（xì）統的熱量帶走，從（cóng）完成對電池（chí）係統冷卻的作業。

目前通過直冷的冷卻方式基本在電動（dòng）乘用車上，典型的如BMW i3(i3有液冷（lěng）、直冷兩種冷卻方案)。

冷卻係統溫（wēn）度：-40至80度   精度正負（fù）0.3

冷卻介質流（liú）量：0-100L/min   精度正負（fù）3%

流體循環壓力：0-7Mpa         精度0.01Mpa

新能源電（diàn）池冷卻係統測試（shì）平台（液冷、水冷）主要應用在新能源汽車的電驅、電機、減（jiǎn）速器、充電樁等新產品的水冷係統穩定性（xìng）測試。恒溫（wēn）恒壓恒流熱測試（5-85度）、高低溫運行測試（150至-40℃）、電機冷卻水係統（5-30℃）等冷卻測試。應用範圍包括電動汽車、混合動力汽車（chē）、航空（kōng）航天、軍工和科學研究（jiū）。測功機（jī）以水冷為（wéi）標準設計（jì）。個別用戶有油冷式，風冷式。成人抖阴專注設備冷卻係統開發設計與製造銷售。根據導熱材（cái）料、隔熱、保溫材料、散熱器等用戶需求，此（cǐ）機均可適用以上行業。

循環水恒溫恒壓冷卻機整機效果圖如下