精密冷卻（què）水（shuǐ）循環製冷機（jī）

新能源汽車冷卻係統（水冷/液冷機）測（cè）試項目：
1、測試水泵的揚程和流量，得到水泵的流量及揚程（chéng）特（tè）性曲線；
2、可以對汽車實際使用過程中的水泵流量進行測試
3、可以對散熱器的散熱特性（xìng）進行測試，得到散熱器散（sàn）熱特（tè）性（xìng）
4、輸出各典型位置的溫度特性曲線
隨著（zhe）新（xīn）能源動力電池發展，國家鼓勵高（gāo）密度、大功率、快速充放電（diàn）新（xīn）能源汽車的發展（zhǎn）。原有（yǒu）的新能源汽（qì）車采（cǎi）用空冷式散熱已經不能解決電池散熱問題。液冷係統的優點是降溫速率（lǜ）快、均溫性好、流體（溫度和流量（liàng））控製簡單和精準。液冷散（sàn）熱係統已（yǐ）成為新能源（yuán）汽車必（bì）然趨勢。整車的熱管理係統就需要重（chóng）新設計。
目前電池包(PACK)液冷散熱係統運行數（shù）據空（kōng）白，新能源整車廠商就無法設計整車的液冷係統（tǒng）。整車廠商需要了（le）解如下數據：一）、電（diàn）池包的合理溫（wēn）度在10-30℃，低溫天氣液（yè）冷係統可能達到-30℃，電池包內部本（běn）身有發熱塊啟動前預（yù）熱起到熱保護功能，當汽車行駛後電池溫（wēn）度超過（guò）30℃以上時就需要通過-30℃液冷係統（tǒng）降溫，此時需要通過多少流量液體？保（bǎo）證電池溫度控（kòng）製在10-30℃範圍內，且汽車液冷係統管（guǎn）徑是固定的，那麽就需要調節壓力來控製流量。以此類推隨著汽車（chē）冷卻液溫度變化，為（wéi）保證電池溫度冷卻液的流量、壓力也需要變化。二）、當高溫天氣，汽車（chē）冷（lěng）卻（què）液、電池包的溫度可能達到50℃以上，電池包的充放電工況如何？整車製冷係統（車內空調（diào）空間降溫、電池包（bāo）、電驅、發動機（jī）液冷（lěng）係統）冷量如何匹配，以便整車（chē）熱管理達（dá）到快速平衡。讓整車性（xìng）能、安全達到合理範圍內。以上數據就需（xū）要（yào）我司的液冷熱工測試平台提供（gòng）精準數據。

電池的熱相關問題是決定其使用性能、安全性、壽命及使用成本的關鍵因素。首先，鋰離子電（diàn）池的溫度水平直接（jiē）影響其使用中的能量與功（gōng）率（lǜ）性能。溫度較低時，電池的（de）可用容量將（jiāng）迅速發生衰減，在過低（dī）溫度（dù）下(如低於0°C)對電池進行充電，則（zé）可能引發瞬間的電壓過（guò）充現象，造成內部（bù）析鋰並進而引發短（duǎn）路。其次，鋰離子電池的熱相關問題直接影響（xiǎng）電池的安全性。生產製造環節的缺陷或使用過程中的不當操作等可能造成電池局部過（guò）熱，並進而引起連鎖放熱反應，終（zhōng）造成冒煙（yān）、起火甚至爆（bào）炸等嚴重的熱失（shī）控事（shì）件（jiàn），威脅到車輛駕乘（chéng）人員的生命安全。另外，鋰離子電池的工作或存放溫度影響其使用壽命。電池的適宜溫度約在10~30°C之間（jiān），過高或過低的溫度都將（jiāng）引起電池壽命的較快衰減。動力（lì）電池（chí）的大型化使得其（qí）表麵積（jī）與體積之比相（xiàng）對（duì）減小，電池內部熱量不易（yì）散出，更可能出現內部溫度不均（jun1）、局部（bù）溫升過（guò）高等問題，從而進一步加速電池衰減，縮短電（diàn）池壽命，增加用戶的總擁有成（chéng）本。

電池熱管理係統是應對電池的熱相關問題（tí），保證動力電池使（shǐ）用性能、安全性和壽命的關鍵技術（shù）之一。

熱管理係（xì）統的主要功能包括：

●在電池（chí）溫度較（jiào）高時進行有效散熱，防止產生熱（rè）失控事故；

● 在電（diàn）池溫度較低時進行預熱，提升電池溫度，確保低溫下的充電、放電性能和安全性；

●減小（xiǎo）電池組內的溫度差異，抑（yì）製局部熱區的形成，防止高溫位置處（chù）電池過快衰減，降低電池組整體壽（shòu）命。

電池包（PACK）內的溫度環境對電芯的可靠（kào）性（xìng）、壽命及性能都有很大的（de）影響（xiǎng），因此，使PACK內（nèi）溫度維持的一定的溫（wēn）度範圍區間內就顯示尤其重要。這主要是通（tōng）過冷卻與加熱來實現，這裏我們對（duì）風冷、液冷、直冷三種冷卻方式進行簡單介（jiè）紹。

風冷

風（fēng）冷（lěng）是以低溫空氣為介質，利用熱的對流，降低電池溫度的一種散熱方式，分為（wéi）自（zì）然（rán）冷卻和（hé）強製（zhì）冷卻(利用風機等)。該技術利用自然（rán）風或風（fēng）機，配合汽車自帶的蒸發器為（wéi）電池降溫，係統結構簡單、便於維護，在早期的電動乘用車應用廣泛，如日產聆（líng）風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目（mù）前的電動巴士、電動物流車中也（yě）被廣泛采納。

液冷

液體冷卻技（jì）術通過液（yè）體對（duì）流換熱，將電池產生的熱量帶（dài）走，降低電池溫度。液體介質的換熱係數高、熱容量大、冷卻速度快，對降低高溫度、提升電池組溫度場*性（xìng）的*，同時，熱管理係統的體積也相對較小。液冷係統形（xíng）式較（jiào）為靈活: 可將電池單體或模塊沉浸在液體中，也（yě）可在（zài）電池模塊間（jiān）設置冷卻通道，或在電池（chí）底部采用冷卻板。電（diàn）池與液體直接接觸時，液體必（bì）須保證絕緣( 如礦物油) ，避免短路。同時，對液冷（lěng）係統的氣密性要求也較高。此外，就是機械強度，耐振（zhèn）動（dòng）性，以及壽命要（yào）求。

液冷是目前許多電動乘用車的優（yōu）選（xuǎn）方案，國內外的典型（xíng）產品如寶馬（mǎ）i3、特斯拉、通用沃藍達（Volt）、華晨寶馬之諾、吉利帝豪EV。

直冷

直冷(製冷劑直接冷卻)：利用製冷劑（jì）(R134a等)蒸發（fā）潛熱的原理，在整（zhěng）車或電（diàn）池係統（tǒng）中建立（lì）空調係統，將空（kōng）調（diào）係統的蒸發器安裝在電池係統中，製冷劑在蒸發器中蒸發（fā）並快速高效地將電池係統的熱量帶走，從完成對電池係統冷卻的作業（yè）。

目前通過直冷的冷卻方式基本在電動乘用車上，典型的如BMW i3(i3有液冷、直（zhí）冷兩種冷卻方案)。精密冷卻水循環製（zhì）冷機（jī）

冷卻係統溫度：-40至80度   精度正負0.3

冷卻介質流量：0-100L/min   精度正負3%

流體循環壓力：0-7Mpa         精度0.01Mpa

新能源電池冷卻係統測試平台（液（yè）冷、水冷）主要應用在新能源汽車的電驅、電機、減速器、充電樁（zhuāng）等（děng）新產品的水冷係統穩定性測試。恒溫恒壓恒流熱測試（5-85度）、高低溫（wēn）運行測試（150至-40℃）、電機（jī）冷卻水係統（tǒng）（5-30℃）等冷卻測試。應（yīng）用範圍包括（kuò）電動汽車、混合動力汽車、航空航天、軍工（gōng）和科學研（yán）究。測功機（jī）以（yǐ）水冷為標準設（shè）計。個別（bié）用戶有油冷式，風冷式。成人抖阴專注設備冷卻係統開發設計與製造銷售。根據導熱材（cái）料、隔熱（rè）、保溫材料、散熱器（qì）等用戶需求，此機均可適用以上（shàng）行業。精密冷（lěng）卻水循環製冷機

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