精密（mì）產品（pǐn）用（yòng）冷卻裝置（zhì）

新（xīn）能源汽車冷卻係統（水冷/液冷機（jī））測試項（xiàng）目：
1、測試水泵的揚程和流量（liàng），得到水泵（bèng）的流量及揚程（chéng）特性曲線；
2、可以對汽車實際使用過程中的水泵流量進行測試
3、可以對散熱器（qì）的散熱特性進行測試（shì），得到散熱器散熱特性
4、輸出各（gè）典型（xíng）位置（zhì）的溫度特性曲（qǔ）線
隨著新能源動（dòng）力電池發（fā）展，國（guó）家鼓勵高密度、大功率、快速充放電新能源汽車的（de）發展。原有的新能源汽車采用空冷式（shì）散熱已經不能解決電池散熱問題。液冷係統的優點是降（jiàng）溫速率快、均溫性好、流體（tǐ）（溫度和（hé）流量）控製簡單和精準。液冷（lěng）散熱係統已成為新能源汽（qì）車必然趨勢。整車的（de）熱管理係統就需要重新設計。
目（mù）前電池包(PACK)液冷散熱係統運行數據空白，新能（néng）源整車廠商就無法設計整車的液冷係統。整車廠商需要了（le）解如下數據：一）、電池包的合理溫度在10-30℃，低溫天氣液冷係統可能達到（dào）-30℃，電池包內部本（běn）身有發（fā）熱（rè）塊啟動前預熱起到熱（rè）保護功（gōng）能，當汽車（chē）行駛後（hòu）電池（chí）溫度超過30℃以上時就需要通過-30℃液冷係統降溫，此時需要通過多（duō）少流量液體（tǐ）？保證電池溫度控製在10-30℃範（fàn）圍內，且汽車液冷係統管徑（jìng）是固（gù）定的，那（nà）麽就需要（yào）調節（jiē）壓（yā）力來控製流量。以此類推隨著（zhe）汽車冷卻（què）液溫度變化（huà），為保證電（diàn）池溫度冷卻液（yè）的流量、壓力也需要變化。二（èr））、當高（gāo）溫天氣，汽車冷（lěng）卻（què）液、電（diàn）池包（bāo）的（de）溫度可能達到50℃以上，電池包的充放電工況（kuàng）如何？整車製冷係統（車內空調空間降溫（wēn）、電池包、電驅、發動機液冷係統）冷量如何匹（pǐ）配，以便整車熱（rè）管理達到快速平衡。讓（ràng）整車性能、安全達到合理範圍內。以上數據就（jiù）需要（yào）我司的液（yè）冷熱工測試平台提供精準數據。

電池的熱相關（guān）問題是決（jué）定其使用性能、安全性、壽命及（jí）使用成本的關（guān）鍵因（yīn）素。首先，鋰離子（zǐ）電池的溫度水平直接影響其使用中的能量與功（gōng）率性能。溫度較（jiào）低時，電池的可用容量將迅速發生衰減，在過低溫度下(如低於0°C)對電池進行（háng）充電，則可能引發瞬間的電壓（yā）過充現（xiàn）象，造成內部析鋰並進（jìn）而引發短路（lù）。其次，鋰離子電（diàn）池（chí）的熱相關問題直接影響電池的安（ān）全性（xìng）。生產製造環節的缺陷或使（shǐ）用過程（chéng）中（zhōng）的不當操作等可能造成電（diàn）池局部過熱，並進而引起連鎖放熱反應，終造成冒（mào）煙、起火甚至爆炸等嚴重的熱失控事件，威脅到車輛駕乘人員的生命安全。另外，鋰離子電池的工作或存放溫度影響其使用壽命。電池的（de）適宜溫度約在10~30°C之（zhī）間（jiān），過高或過低（dī）的溫度都將引起電池壽（shòu）命的較快衰減。動力電池的大型化（huà）使得其表麵積與體積之比相對減小（xiǎo），電池（chí）內部熱量不易（yì）散出，更可能出現內部溫度不均、局（jú）部溫升過高等問題，從而進一步加速電池衰減，縮短電池壽（shòu）命，增加用戶的總擁有成本。

電池熱管（guǎn）理係統是應對電（diàn）池的熱（rè）相關問題，保（bǎo）證動力電（diàn）池使用性能、安全性和壽命的關鍵技術之一。

熱（rè）管理係統的主要功（gōng）能包括：

●在（zài）電池溫度較高時進行有效散熱，防止（zhǐ）產生熱失控事故；

● 在電池溫度較低時進行預熱，提升電池溫度，確保低溫下的充電、放電性能和安全性；

●減小電池組內的溫度差異，抑（yì）製（zhì）局部熱區的形成，防止高溫位置處電池過快衰減，降低電池組整體壽命（mìng）。

電池包（PACK）內的溫度環（huán）境（jìng）對（duì）電芯（xīn）的可靠性、壽命及性能都有很大的影響，因此，使PACK內溫度維持的一定的溫（wēn）度（dù）範圍區間內就顯示（shì）尤其重要。這主（zhǔ）要（yào）是通過冷卻與加熱來實現，這（zhè）裏我們對風冷（lěng）、液冷、直冷三種冷卻方式進行簡單介紹。

風冷

風冷是以低溫空氣為介質，利用熱的對流，降低電池溫度（dù）的一種散熱方（fāng）式，分為（wéi）自然（rán）冷卻和強製冷卻(利用風機等)。該技術（shù）利用自然風或（huò）風機，配合汽車（chē）自（zì）帶（dài）的蒸發（fā）器為（wéi）電池降溫，係統（tǒng）結（jié）構簡單（dān）、便於維護，在早期的電動乘用車應用廣泛，如日（rì）產聆風（Nissan Leaf）、起亞Soul EV等，在目前的電（diàn）動巴士、電動物流車中也被（bèi）廣泛采納。

液冷（lěng）

液體冷卻技術通過液體對流換熱，將電池產生的熱量帶（dài）走，降低電池溫度。液體介質的換熱係數高、熱容量大、冷卻速度快，對降低高溫度、提升電池組溫（wēn）度場*性的*，同時，熱管理係統的體積也相對較小（xiǎo）。液冷係統形式較為靈活: 可將電池單體或模塊（kuài）沉浸在液體中，也可（kě）在（zài）電（diàn）池模塊間設置冷卻通道，或在電池（chí）底部（bù）采用冷卻板。電池與液體直接接觸時，液體必須保證絕緣( 如礦物油) ，避免短路。同時，對（duì）液冷係統的氣密性要求（qiú）也較高。此外，就是機械強（qiáng）度，耐振動性，以及壽命要求。

液冷是目前許多電動乘用（yòng）車的優選方案，國內外的典型產品如寶馬i3、特斯拉（lā）、通用沃藍達（dá）（Volt）、華晨寶馬之諾、吉利帝豪EV。

直冷

直冷(製冷劑直接（jiē）冷卻)：利用製冷劑(R134a等)蒸發潛熱的原理，在整車或電池係統（tǒng）中建立空調係統，將（jiāng）空調（diào）係統的蒸發器（qì）安裝在電池係統（tǒng）中，製冷劑在蒸發器中蒸發並快速（sù）高效地將電池係統的熱量帶走，從完成對電池係統冷卻的作業。

目前（qián）通過直冷的冷卻方式基本在（zài）電動（dòng）乘用車上，典型的如BMW i3(i3有液（yè）冷、直冷兩種冷卻方案)。精（jīng）密產品用冷卻裝置

冷卻係統溫度（dù）：-40至80度   精度（dù）正負0.3

冷卻介質流量：0-100L/min   精（jīng）度正負3%

流體循環壓力：0-7Mpa         精度0.01Mpa

新能源電池冷卻係統（tǒng）測試平台（液冷、水冷）主要應用在新能源汽車的電驅、電機（jī）、減速（sù）器、充（chōng）電樁等新產品的水冷係統穩定性測（cè）試。恒溫恒壓恒流熱測試（5-85度）、高低溫運行測試（150至-40℃）、電機（jī）冷卻水（shuǐ）係統（5-30℃）等冷卻測試（shì）。應用範圍包括電動汽車、混合動力汽車、航空航（háng）天、軍工和科（kē）學研究。測功（gōng）機以水冷為（wéi）標準設計。個別用（yòng）戶有油冷式（shì），風冷式。成人抖阴專注設備冷卻係統開發設計與製造銷售。根據導熱材料、隔熱、保溫（wēn）材料、散熱器等（děng）用（yòng）戶（hù）需求，此機均可適用（yòng）以上行業。精密產品用冷卻裝置

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